Air France a encore perdu plus de 500 millions au premier trimestre. Que va devenir le transport aérien français ?

Guy Tardieu, le semaine dernière, au "Sablier"

Les mauvaises nouvelles continuent pour Air France KLM. La publication, cette semaine, de ses comptes du premier trimestre (à voir ici), montre qu’ils ne sont pas bons. Presque tous les clignotants sont au rouge : perte de plus de 500 millions, fret en dégringolade (- 7.9 % en volume), sorties d’avions, dette colossale (plus de 5 milliards), même Transavia, sa nouvelle filiale low-cost (plombée par la gréve des pilotes) perd des sous. Le catering est à la peine. Il n’y a guère que la maintenance qui s’en sort (un peu).

Pendant ce temps-là, le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling) et Lufthansa gagnent beaucoup d’argent, sans parler des low-cost comme EasyJet ou Ryanair, et, bien sûr, des fameuses « compagnies du Golfe »…

Comment en est-on arrivé là ? Tout cela est bien compliqué à expliquer, même pour les « spécialistes ».

Bonne occasion pour revenir sur la conférence de Guy Tardieu, délégué général de la FNAM (revoir ici), le 22 avril dernier, lors du « Sablier » du MEVO (j’y étais) et consacrée à « la compétitivité du transport aérien français ». Vaste programme ! aurait dit le Général…

C'était au Novotel de Cergy. Une cinquantaine de personnes étaient présentes. Si ça avait été à Roissy...

Tout d’abord, Michel Jonquères, président du MEVO a fait, avec autant d’humour que de sérieux, un beau portrait de Guy Tardieu, qui a fait toute sa carrière chez Air France. Je vous conseille de le lire ici.

Le délégué général a fait une assez courte intervention, finalement (le sablier coulait…). Il a rappelé l’existence de trois rapports sur le sujet (on aime bien faire des rapports, en France) : le rapport Abraham, paru en juillet 2013 pour le compte du Commissariat général à la stratégie et à la prospective. Le rapport est intitulé : « Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? Perspectives à vingt ans ». Le deuxième est le rapport Tardieu (du nom du conférencier), rendu, si j’ai bien compris au Conseil supérieur de l’aviation civile (mais que je n’ai pas pu trouver, mais vous pourrez en voir une épure ici). Et le dernier en date est le rapport Leroux (du nom du député de Seine-Saint-Denis, président du groupe PS et…pilote privé) fait au nom d’un groupe de travail sur « la compétitivité du transport aérien français ».

Difficile de faire une synthèse des constats et des diverses propositions faites par les rapporteurs: ça part dans tous les sens et peu de propositions concrètes y figurent. Voici néanmoins quelques éléments. Il y aurait deux catégories de « maux » (reprises par G. Tardieu sans son intervention) :

1) les problèmes franco-français et 2) les (éventuelles) distorsions de concurrence entre opérateurs du « pavillon français » et les « extérieurs », européens et mondiaux.

Pour le 1er point, Guy Tardieu a évoqué notamment la « taxe Chirac » (voir ici) autrement dit taxe de solidarité qui se voulait internationale mais dont 80% du produit est payé par les seuls acheteurs de billet en France (principalement via Air France). Et aussi la question de la prise en charge des coûts de la sureté aérienne : en France, a-t-il rappelé, les opérateurs assurent 100% de ces dépenses : « c’est le seul pays où ça se passe comme ça… ». Et, s’agissant, toujours selon lui, des accords avec les personnels navigants, « ils reposent toujours, dans le Code de l’Aviation Civile, sur des textes qui datent des années 50, adoptés à l’époque où les longs- courriers faisaient 6000 km maximum… ». Puis il informe l’auditoire que sera mise en place, le 1er janvier 2016, une réglementation européenne unique pour le transport aérien : « la France n’est pas encore prête, alors que tous les autres pays le sont ».

Pour le 2ème point, Guy Tardieu évoque le problème de la maintenance aéronautique en citant l’exemple d’une société hollandaise qui emploie des techniciens estoniens (très qualifiés, mais deux fois moins chers) : aucune société française ne peut faire face, rappelant par exemple la liquidation judiciaire de Derichebourg Maintenance. Autre exemple, le conférencier a cité le cas de nombreuses entreprises liées au transport aérien qui s’installent en Allemagne, où les charges sont moins chères.

Après avoir évoqué l’exemple d’une compagnie norvégienne «low-cost » qui opère ses recrutements avec Manpower Thaïlande (sic), il en est venu aux fameuses « compagnies du Golfe » : ” ll y a un problème de distorsion de concurrence considérable avec ces compagnies gérées par des fonds souverains ». Les trois compagnies (Etihad, Quatar Airways et Emirates) auraient touché de ces fonds 6 milliards de dollars. Les USA ayant eux, selon Guy Tardieu, aidé leurs compagnies à hauteur de 41 milliards de dollars sur 10 ans.

Mon avis : tout cela n’est pas très clair, mais rappelez-vous…

Je ne soupçonnerai pas, évidemment, Guy Tardieu de ne pas connaitre son sujet. Mais peut-être son intervention aurait-elle pu être un peu plus structurée, ce midi-là, sur ce sujet complexe. Et il aurait pu laisser un document synthétique à l’auditoire, avec des chiffres et des propositions précis. Toujours est-il (même si je suis parti avant la fin des questions-réponses qui ont suive son intervention), que le problème de la concurrence mondiale dans le transport aérien échappe aux règles de l’OMC. C’est l’OACI qui est aux commandes, comme l’a bien rappelé G. Tardieu en réponse à ma question. Et, quand je lui ai demandé si ces « distorsions considérables de concurrence » étaient illégales, il m’a clairement (après hésitation toutefois) répondu que…non.

Air France peut mourir, pour de bon, cette fois

Et j’ai oublié de lui rappeler (il le sait très bien) que personne n’avait hurlé aux « distorsions considérables de concurrence » lorsque Air France a été recapitalisée, avec la bénédiction hésitante de Bruxelles (qui avait dit : c’est la dernière fois) à hauteur de 20 milliards de francs (plus de 3 milliards d’euros), en 1994, par l’État français. Et qu’Air France, ensuite, n’avait pas vu venir : les hubs, les low-cost (auxquelles J-C Spinetta, aujourd’hui président d’honneur d’AF-KLM, ne croyait pas) et la stratégie commerciale des « compagnies du Golfe ».

Moi, toutes ces jérémiades me font (tristement) rire : ça me fait penser à ces années 90 justement, où (j’avais suivi ça de près) la France, Air France (et la gauche, les syndicats..) freinaient des quatre fers contre la libéralisation mondiale (initiée par les USA) du transport aérien (et même contre la construction des deux nouvelles pistes de CDG). Le transport aérien était, avant la libéralisation qui s’est imposée d’elle même, extrêmement cher pour le voyageurs, « protégé » qu’il était par des accords d’État à État. Donc réservé aux riches. Mais grâce à ces libéralisations successives, les pauvres (dont je suis) ont pu prendre l’avion, même pour aller jusqu’au bout du monde…  En tout cas, si les choses ne bougent pas, Air France peut mourir, pour de bon cette fois. Et ça, c’est pas bon pour le Grand Roissy.EV

PS: AIR FRANCE a présenté le 30 avril au comité central d’entreprise un nouveau plan d’économie : “Transform’2020”, qui fait suite au plan Transforme 2015. A lire le communiqué ici (commentaires plus tard).

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