Avions et aéroports : une réponse de Jean-Pierre Blazy

Suite à mon dernier article, nous avons reçu cette réponse de M. Blazy (que vous pourrez aussi voir en PDF ici). Puisqu’il m’interpelle, je prendrai le temps de lui répondre ici.  EV

 Droit de réponse à M. Eric Veillon, directeur de la publication de Roissymail

« Avions et aéroports : Blazy décidément incorrigible ! »

(Eric Veillon, Roissymail, 25/04/20)

par  Jean-Pierre Blazy

Maire de Gonesse

Président de Ville et Aéroport

Gonesse, le 30 avril 2020

Monsieur,

Je tiens à réagir à l’article ci-dessus publié récemment dans Roissymail et je souhaiterais que vous puissiez en faire part à vos lecteurs. Votre article fait suite à la diffusion de la newsletter 72 de l’association nationale d’élus Ville et Aéroport, que je préside, et qui portait notamment sur les demandes de contreparties de 250 ONG aux gouvernements dans le cadre des plans d’aides accordés aux acteurs du transport aérien, en particulier les compagnies aériennes.

M.Veillon vous savez que je ne suis pas contre l’avion, contre le transport aérien. En tant qu’élu local d’une commune située dans l’axe des pistes de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle depuis 1995, j’ai toujours défendu l’idée que le transport aérien est un secteur qui doit être mieux réglementé et selon une approche équilibrée entre l’économie, le social et l’environnement. Ce sont les trois piliers du développement durable qu’il faut traiter ensemble. C’était déjà le cas avant la crise sanitaire du Covid-19 et ça l’est encore plus aujourd’hui et demain.

Après la phase de confinement et une fois que la pandémie sera passée, Ville et Aéroport continuera d’être force de propositions auprès des pouvoirs publics afin que des engagements sur le volet écologique comme sur le volet social soient demandés aux compagnies aériennes. En effet, nul ne peut imaginer que les choses reprendront comme avant. Les élus des collectivités riveraines d’aéroports font, encore plus qu’hier, de l’environnement et de la santé des populations une priorité. L’étude épidémiologique DEBATS pilotée par l’ACNUSA et qui sera publiée cette année le démontrera. La cartographie de Bruitparif l’a déjà fait début 2019. Les zones aéroportuaires en Ile-de-France sont celles ou le nombre de mois de vie en bonne santé perdus est le plus élevé.

Dès lors, le transport aérien français et mondial ne peut plus s’exonérer de ces urgences sanitaires et environnementales. Il doit prendre sa part. Cela passe par le respect de l’Accord de Paris et la réduction des pollutions sonores et atmosphériques. Après cette crise sanitaire sans précédent, le modèle économique du Hub comme à Paris-Charles-de-Gaulle trouve ses limites. On ne peut plus favoriser la concentration des flux aériens et des personnes en un même point. Cela s’avère désastreux sur le plan environnemental et sanitaire. C’est donc tout le système aéroportuaire français qu’il faudrait repenser dans le cadre d’un schéma aéroportuaire national dans lequel les grandes orientations de l’Etat seraient inscrites. Vous conviendrez M. Veillon que je défendais cette idée avant le Covid-19 et qu’il est désormais temps d’avoir un Etat stratège et régulateur sur ce sujet.

Je ne suis pas le seul à le dire. Les garants de la CNDP dans les conclusions de leur bilan post concertation sur le projet de Terminal 4 de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle (juin 2019) ont repris cette idée d’un état stratège et régulateur et leurs recommandations reprenaient largement celles formulées par Ville et Aéroport.

Cette idée fait son chemin. D’ailleurs le gouvernement par la voix de ses ministres de l’économie, et de l’écologie ensuite a lui-même demandé à Air France des engagements écologiques précis dans le cadre d’un plan d’aides de 7 milliards d’euros accordé par l’Etat. Mme Borne a ainsi précisé lundi dernier sur Europe 1 qu’il s’agissait pour la compagnie de « réduire les émissions de CO2 du passager, réduire de 50% les émissions de CO2 sur les vols domestiques d’ici 2024, l’utilisation de biocarburant… ». « Cela passe aussi par une réflexion sur le réseau d’Air France dans le pays, en particulier lorsqu’il y a des alternatives ferroviaires de moins de 2h30 », a-t-elle ajouté.

Oui, mais… M. Veillon vous savez comme moi que contrairement aux autres secteurs, le secteur aérien n’a pas de véritable plan de réduction de ses émissions pour les 15 prochaines années. De plus il table sur des technologies qui n’existent pas encore. La compensation des émissions carbonées et l’achat de droits à polluer sont des leurres inacceptables qui montrent les limites d’un système qui ne s’est pas engagé dans la réduction des émissions.

Je considère comme d’autres qu’une fiscalité écologique doit s’appliquer au transport aérien. Je pense à la taxation du kérosène au même niveau que les carburants automobiles, à un prix de billet révisé incluant mieux l’impact environnemental estimé par la Commission européenne à 33 milliards d’euros par an pour les 33 principaux aéroports européens. Il faut également abandonner l’idée de développer toujours plus les infrastructures existantes (ex : projets d’extension de certains grands aéroports français avec la construction de nouvelles pistes ou de terminaux supplémentaires). La promotion du ferroviaire (TGV et train de nuit) est à encourager pour les trajets de courte et moyenne distance (jusqu’à 3 heures). Cela réduirait le nombre de vols. Enfin, sur la question des vols de nuit l’instauration de couvre-feux spécifiques à chaque plateforme et s’appliquant aux vols commerciaux doit être négociée.

Sur la question de l’impact du trafic aérien sur l’environnement sonore et la pollution de l’air des progrès importants sont attendus. A la faveur de la crise sanitaire du Covid-19 nos concitoyens ont pu mesurer la différence entre un environnement pollué et un environnement apaisé. Au niveau européen, le bruit est encadré par une directive et un règlement mais sans aucun objectif pour les Etats membres. Il faut que cela change. Tout comme certaines associations, Ville et Aéroport demande qu’un indice événementiel type NA65 fondé sur la répétitivité de l’émergence du bruit aérien (cause principale de la gêne ressentie par les populations riveraines) soit pris en compte en ajout des indices de mesure du bruit utilisés aujourd’hui tels que le Lden. Il s’agit pour Paris-CDG d’abandonner l’IGMP, indice insincère qui ne rend pas compte de la gêne ressentie. L’Etat devrait fixer en concertation avec les acteurs du transport aérien des objectifs de réduction de bruit chiffrés pour toutes les catégories d’aéronefs. Bien sûr il faut interdire les avions les plus bruyants mais il faut aussi réglementer le trafic en définissant pour chaque plateforme un plafonnement sur la base du nombre de mouvements annuels.

Sur le volet pollution atmosphérique, il y a également à faire pour améliorer la situation et c’est urgent. L’ADEME elle-même dans son rapport de 2018 formule des propositions pertinentes. Il faut notamment que soient prises en compte des opérations au sol incluant également les approches et départs d’aéronefs, soit le cycle « LTO » (atterrissages et décollages sous l’altitude de 915 mètres). Il serait opportun qu’Airparif fasse une expertise sur la contribution de l’aérien aux particules PM10 et PM2,5.

Maintenant je souhaite vous poser une question M. Veillon : dans les années qui viennent, reviendra-t-on à la « normale », c’est-à-dire à une croissance du marché aérien selon les critères du seul libéralisme économique ? Si c’est le cas, ce retour au rythme de croisière d’avant-crise porterait selon moi le risque de nouvelles crises pandémiques mondiales. En prendre conscience pourrait donc amener à une rupture, exactement comme les attentats du 11 septembre 2001 l’ont été dans la réorganisation de la sécurité aérienne.

Puisque vous vous attachez à rappeler l’histoire, dois-je vous rappeler M. Veillon que l’aviation civile a réussi à s’affranchir de la lutte contre la pollution en 1997 à Kyoto ? Le lobbying de l’IATA avait été efficace puisque les « soutes internationales » avaient été exclues des calculs des émissions de gaz à effet de serre. L’argument avait été de dire qu’on ne saurait attribuer des quotas nationaux d’émission aux compagnies puisque celles-ci ont des activités principalement internationales : faudrait-il taxer le pays siège de la compagnie, celui de l’aéroport de départ ou d’arrivée, ou encore l’espace aérien du pays survolé ? Depuis 1997, au gré des COP successives, les « soutes internationales » ont ainsi continué à se défendre avec succès. Mais cette exception apparaît de moins en moins tenable alors que la prise de conscience du risque climatique s’accroît.

J’entends bien que les compensations carbone sont revendiquées par certaines compagnies aériennes mais celles-ci ne peuvent constituer qu’un pis-aller, car l’ampleur qu’il faut leur donner et les effets que l’on en attend sont difficiles à mesurer en toute objectivité.

M. Veillon je ne suis pas un anti-avion vous l’aurez compris. Vous me qualifiez d’ « incorrigible » mais la correction voudrait que malgré nos possibles désaccords sur le sujet, vous finissiez par le reconnaître. En tant qu’élu local depuis 1995, j’ai toujours eu le souci de mieux protéger les populations riveraines d’aéroports. Cela passe avant tout par une réglementation du secteur. Je ne sais pas si l’avion propre et silencieux existera un jour mais dans l’immédiat il est de notre responsabilité de plafonner l’activité tout en poursuivant les progrès techniques permettant de limiter la consommation par passager transporté/kilomètre parcouru.

Bien cordialement, Jean-Pierre BLAZY

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Avions et aéroports : Blazy décidément incorrigible !

 

 

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J’en reviens encore pas… L’association “Ville et Aéroport“créée et présidée par Jean-Pierre Blazy, maire (PS) de Gonesse fait la promotion, dans le communiqué ci-dessus, d’une lettre ouverte accompagnée d’une pétition “internationale” publiée par une incroyable organisation “anti-avions” nommée Stay Grounded (“restez à terre”). Vous pourrez voir ici la version française de cette pétition qui profite de la situation pour réclamer une baisse drastique du transport aérien, critique les soutiens financiers des États au secteur aérien. Extraits :

Priorité aux employés 
Au lieu de voler au secours des cadres dirigeants et des actionnaires, toute aide financière devrait faire bénéficier les travailleur.euse.s de solides protections en matière de travail et de santé et assurer un revenu de base suffisant au personnel de bord, au sol, dans les services de restauration ainsi qu’aux pilotes et à tou.te.s les autres travailleur.euse.s touché.e.s.

Et celui-ci : Le sauvetage financier des compagnies ne doit pas permettre au secteur aérien de reprendre ses activités habituelles une fois la crise du Covid-19 terminée. L’argent public doit être utilisé en priorité pour les travailleur.euse.s et le climat. 

Et encore cette perle : Les gouvernements doivent soutenir une transition juste : modifier les réseaux de transport de façon systémique, garantir l’accès à des alternatives abordables (telles que le transport ferroviaire) et permettre aux travailleur.euse.s de quitter les emplois dépendant des combustibles fossiles pour des emplois décents et compatibles avec le climat.  

L’utilisation systématique et exacerbée de l’écriture “inclusive” (travailleur.euse.s touché.e.s, je la connaissais pas celle-là)  et deux, trois incantations klimatiks montrent bien l’origine “idéologique” des aut.eur.e.s …

Tous ces gens-là veulent moins de transport aérien (les voyages en avion doivent donc être réduits… ). Ce sont des égoïstes. La libéralisation du transport aérien (initiée par les USA pour rappel et que la France avait voulu, en vain heureusement, combattre…), fut une démocratisation formidable,  qui a permis à leurs générations et à leurs enfants de pouvoir voyager dans le monde entier. Aujourd’hui ils dénient ce droit aux générations futures.

Mais je reviens à J-P Blazy. Franchement, il est incorrigible. On se souviendra qu’il avait été élu député (PS) en 1997, en ayant fait campagne (comme toute la gauche) “contre” la construction” des deux nouvelles pistes de CDG. Pas de chance, la gauche, gagnante imprévue des législatives, s’est précipitée, notamment par l’intermédiaire du nouveau ministre (PCF), Jean-Claude Gayssot,  pour autoriser lesdites pistes (comme je m’en étais douté à l’époque).

Depuis, se souvenant de son élection basée “contre l’aéroport”, il n’avait cessé de se dresser contre le transport aérien. Contre Fedex, contre ceci, contre cela… Une des plus belles de ses trouvailles étant “le fret à Vatry” (qu’il a renoncé à prôner, un peu grâce à moi, revoyez ce grand moment de 2012 ici) . Il s’était néanmoins un peu calmé à partir de cette date, car il soutenait ardemment le projet Europa City. Celui-ci étant enterré par le gouvernement, les vieux démons de Blazy resurgissent. Incorrigible, je vous dit… EV

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Épidémie de coronavirus : le point sur la situation concernant le Grand Roissy

D’une crise sanitaire à une crise économique, il n’y a qu’un pas. Les pertes financières, engendrées depuis le début de la pandémie de coronavirus par les entreprises de l’aérien et du service, n’ont pas cessé de grimper. Comme évoqué lors du précédent article sur le sujet, bon nombre de ces sociétés et groupes impactés avaient pris des mesures, afin d’éviter toute propagation du virus en fermant les commerces non-essentiels, ainsi que les divers lieux de restauration, au sein de la zone aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle. Où en est la situation, à ce jour du 26 mars 2020 ?

La situation s’est clairement détériorée depuis la publication du précédent article (revoir ici ). Aéroport de Paris (ADP) a publié un communiqué de presse le mercredi 25 mars, annonçant la fermeture, voire quasi-fermeture, de ses infrastructures aéroportuaires. Les chiffres dévoilés font le constat d’ « un effondrement majeur et brutal du trafic aérien », selon la direction d’ADP. L’aéroport d’Orly, dans l’Essonne, accuse -92% de trafic en moins. Ce dernier, à l’exception du terminal 3, fermera dans la soirée du 31 mars jusqu’à nouvel ordre. Roissy CDG subit une baisse de -89% du trafic, avec la fermeture du Hall M, du T3 et du TG2 depuis une semaine. L’aéroport d’affaire du Bourget ne déroge pas à la règle d’une activité très restreinte, et l’aéroport de Beauvais, fermera ses portes et ses pistes à partir de ce jeudi 26 mars, pour une durée indéterminée.

Concernant l’activité hôtelière du Grand Roissy, 85% des hôtels sont fermés, assurant malgré tout un service minimum, 24H/24, afin de procéder à des annulations de réservations ou d’aider d’éventuels voyageurs rentrant en France tardivement et voulant récupérer leurs véhicules sur les parkings d’hôtels. Dans ces enseignes fermées de Roissy-en-France jusqu’au Mesnil-Amelot, il y a Hyatt, Sheraton, Best Western, les deux Campaniles, Golden Tulip et Courtyard. Seuls les hôtels Mariott, Mercure, Pullman et Crown Plaza restent ouverts, pour le moment. Ces derniers précisent que les salles types restaurant, bar et lounge ne sont plus accessibles à la clientèle par mesure sanitaire. Le room service reste cependant ouvert.

Pour finir, Air France et ses filiales low coast, à la suite du communiqué de la semaine dernière, ont réduit drastiquement leurs effectifs à hauteur de 90%. Pas de besoin d’en rajouter… Les images en disent bien plus que les mots, parfois. Du jamais vu pour le 10ème aéroport mondial en termes de passagers. De son côté, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) émet une première estimation des pertes de revenus dans le secteur de l’aviation civile à plus de 252 milliards de dollars, pour l’année 2020. Plus d’un million de réservations ont déjà été annulées jusqu’à juin, dans les 293 compagnies aériennes adhérentes de l’IATA. Son Directeur Général et CEO, Alexandre de Juniac, déclare dans un récent communiqué : « Restons forts ! Nous sortirons de cette crise et garderons le monde connecté ».

Nous vivons, assurément, un moment historique que sera dans les livres (ou eBook) d’Histoire. J’adresse un grand remerciement à Mr J. pour ces images inédites sur la situation actuelle à l’aéroport Charles de Gaulle. WM

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Coronavirus : la vie économique du Grand Roissy fortement perturbée

photo Valérie Labadie pour ADP

L’épidémie de coronavirus sévit sur toute la France au moment d’un confinement strict de tous de les Français, les entreprises sont en première ligne, directement impactées depuis quelques semaines. Afin de réduire les pertes, Air France et sa filiale low coast Transavia ont annoncé une mise en activité partielle de leurs effectifs, réduisant leurs vols, de 70 à 90% pour une durée de 2 mois. La compagnie aérienne sœur, KLM, a également mis en place ce type de restrictions.

Concernant l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, les boutiques qui ne sont pas de première nécessité sont fermées, soumises aux récentes mesures de confinement à l’échelle du pays. La fermeture provisoire des terminaux T2G et T3 et du Hall M a été  décidée, au cours de la semaine (voir ici le communiqué d’ADP). Côté transports, la RAPT et Keolis CIF maintiennent, pour le moment, leurs services à destination de la zone aéroportuaire.

A Roissy-en-France, les riverains peuvent encore avoir accès aux commerces de première nécessité comme la boulangerie, le tabac-presse, l’épicerie et la pharmacie. Les habitants de Roissy, comme pour toutes les villes de France, sont invités à limiter leurs déplacements et respecter les consignes données par l’Etat. Les restaurants, bistrots et commerces sont fermés jusqu’à nouvel ordre, afin d’éviter toutes propagations du COVID-19. Cependant, les hôtels ne sont pas concernés par les mesures, à ce moment où l’article est écrit.

Le centre commercial Aéroville tombe aussi sous cette règle. Uniquement la boulangerie Paul et l’hypermarché Auchan restent ouverts pour y assurer l’apport alimentaire. Les horaires d’ouverture de ces deux commerces n’ont pas changé et sont disponibles en cliquant ici (https://www.aeroville.com/store/AUCHAN). Le cinéma Pathé est, quant à lui, officiellement fermé depuis le 15 mars. WM

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Un avion nommé Roissy-en-France

Ça avait été annoncé et c’est fait ! Comme elle l’avait promis Air France a baptisé un de ses avions du nom de Roissy-en-France. Cérémonie sympa pour l’occasion, la semaine dernière, dans un des hangars de la compagnie, sur le territoire de la commune.

André Toulouse ,Anne-Sophie Le Lay, secrétaire générale d’Air France KLM et Patrick Renaud

 

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T4 et vols de nuit : joli lapsus linguae (écrit), de Jean-Pierre Blazy. Mais… Il n’a pas tort…

Voyez le site spécial d’ADP sut le projet T4

Décidément, le projet de Terminal 4 n’en finit pas de faire parler de lui.  Et tant la situation préélectorale que la fièvre verte n’arrangent pas les choses.  Récemment, une lettre, signée par une soixantaine d’élus de la région parisienne (dont Anne Hidalgo ! et le maire d’Andilly qui l’a signée en tant que président de l’Union des maires du Val d’Oise…) a été envoyée au président Macron (la voir ici) pour lui demander de retirer le projet T4. Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse ne l’a pas signée, mais a répondu (voir sa lettre ici) aux signataires en leur disant qu’il attendait des mesures d’accompagnement du gouvernement, faute de quoi il s’opposerait aussi au T4.

Le lendemain (le 24 janvier) il a publié un communiqué résumant cette lettre (le voir ici). D’une manière étrange, dans le 3ème paragraphe, il est écrit: “la Communauté d’agglomération Roissy Pays de France propose dans la position qu’elle a voté dès le 31 janvier 2019 l’application de mesures de restriction opérationnelles avec l’interdiction de tout mouvement commercial entre 23 heures et 5 heures sur la plate-forme...”.

Or la Communauté n’a jamais voté ça. Il faut croire que J-P Blazy s’est laissé emporter.

Il a, depuis, publié un nouveau communiqué (le voir ici) , le 11 février, dans lequel cette fois il s’oppose au T4…

Cela étant, je comprends bien l’énervement de J-P Blazy, que je connais depuis longtemps. Il avait toujours été anti-aéroport. Ça a commencé alors que, candidat à la députation pour la première fois dans la 9ème circonscription du Val d’Oise (suite à la” dissolution Chirac”en 1997), il s’était opposé violemment CDG. La gauche (PS et PCF), à l’époque (qui n’avait rien à se mettre sous la dent), hurlait contre le projet de deux nouvelles pistes. Mais la gauche, contre toute attente, avait gagné les législatives. Blazy fut donc élu sur ces bases, ainsi qu’une candidate (PS, son nom va me revenir) sur la circonscription voisine de Seine-et-Marne, du genre, votez pour nous, y’aura pas de bruit….

J’entends à la radio que JC Gayssot (PCF) est nommé ministre des transports et D. Voynet (Les Verts) , ministre de l’environnement et de l’aménagement du territoire.  Je me souviens bien de cet instant. J’étais en train de préparer la première carte du Pôle de Roissy et donc de commercialiser les espaces publicitaires. Je me dit m…. S’ils ne font pas les pistes, s’en est fini du dynamisme du pôle. Or les annonceurs achètent les espaces publicitaires pour “coller”leur image à ce dynamisme… Je réfléchis 10 mn… Et je me dis: non, ils vont les faire, ces pistes, malgré leur promesse électorale. Et c’est ce qui s’est passé, rapidement…

Jean-Pierre Blazy, après ça, n’a eu de cesse de critiquer l’aéroport. Entre autres, contre Fedex, et avait développé pendant des années une idée saugrenue : mettre “le fret à Vatry” ! Idée qu’il a fini par abandonner en 2012, sous les critiques de votre serviteur (revoyez ce grand moment ici). 

Et, depuis qu’il a soutenu le projet EuropaCity, ses ardeurs anti aéroport se sont calmées.

Il faut croire que l’abandon brutal d’EuropaCity (au bout de 10 ans de préparation) ait réveillé ses vieux démons.  Mais je ne lui donne pas tort : le gouvernement ne peut rayer d’un trait de plume EuropaCity, au nom de  “l’écologie, et même temps soutenir la projet de T4, qui aura forcément un impact important en matière d’environnement.

J’ai parlé de tout ça avec J-P Blazy, la semaine dernière.  EV

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Fedex va investir 30 millions en France, dont 20 sur son Hub de CDG

Au centre, Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances. A coté d’elle, Rajesh Subramaniam est à  gauche, Julien Ducoup à droite.

A l’occasion de la Journée Choose France, qui s’est tenue le 20 janvier, la secrétaire d’Etat Agnès Pannier-Runacher est venue visiter, le matin, le Hub de Fedex de CDG. Pour l’occasion le grand chef mondial du leader US du transport express, Rajesh Subramaniam (voir sa biographie ici) avait fait le déplacement. Julien Ducoup, le directeur du Hub était aussi là, bien sûr. Dans un communiqué (à lire ci-dessous), Fedex a annoncé des investissements en France d’un montant de 30 millions au cours des exercices fiscaux 2020 à 2022, dont 20 sur le Hub de CDG, le plus grand hub du monde, en dehors des USA. Il s’agira de “créer de nouvelles installations dédiées au transport de fret lourd et des équipements de pistes ariennes”.

C’est bien. Visiblement, Fedex ne regrette pas d’avoir choisi CDG (plutôt que Francfort) voici 35 ans. Je m’en souviens bien, j’avais été un des premiers à avoir l’information à l’époque (et c’est moi qui en avait informé André Toulouse, le maire de Roissy-en-France). EV

cliquez pour le communiqué

 

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Ce qui s’est passé à Aigle Azur

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Aigle Azur, récemment (et rapidement) liquidée, a eu un moment son siège social à Tremblay-en-France, dans la zone d’activité communale Tremblay CDG . Par sa rapidité, la faillite a surpris tout le monde, car on n’avait rien entendu sur la situation de la compagnie. Fabrice Gliszczynky, journaliste (vraiment) spécialiste du transport aérien, a publié (merci à lui) le 12 octobre, dans La Tribune, un article très complet, expliquant les raisons de la chute. A lire!  EV

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Transport aérien: les professionnels font “trois recommandations pour accroitre les bienfaits de l’aviation en France “

La réunion du 13 mai

L’Association du transport aérien international (IATA) estime que le nombre de passagers aériens pourrait doubler en 20 ans, passant de 3,8 milliards en 2016 à plus de 7 milliards en 2035. Au niveau européen, c’est une croissance de l’ordre de 40% d’ici 2030 qui est attendue : de 150 millions de passagers aujourd’hui à plus de 210 millions dans 12 ans.”

Retour sur la réunion IATA / FNAM / BAR France du 13 mai dernier

Le transport aérien augmente toujours, dans le monde entier. A l’occasion de la sortie d’une étude de l’IATA sur l’état et les perspectives du transport aérien français (voir tout ça ici), une réunion s’est tenue à Paris le 13 mai, avec la FNAM et le Bar France.

cliquez pour voir le résumé de l'étude sous forme de graphique

Extrait du communiqué de presse  (à voir en entier ici) :

« L’aviation est l’industrie de la liberté, et elle procure déjà à la France des bienfaits considérables. Mais la position compétitive de la France au sein de l’Europe est faible en ce qui concerne les coûts d’infrastructures, l’efficience de la gestion du trafic aérien, la qualité de la réglementation et les coûts des charges sociales. Il y aurait d’énormes possibilités de création d’emplois et de croissance économique si ces faiblesses étaient corrigées. Les Assises nationales du transport aérien ont exploré ces enjeux, mais il n’y a pas eu de mesure de suivi substantielle pour stimuler la compétitivité. Le lancement de ce rapport sur la compétitivité, en collaboration avec la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) et BAR France, est l’occasion de renforcer les fondations de la Stratégie nationale du transport aérien 2025 annoncée par la ministre des Transports, Mme Élisabeth Borne, aux Assises », a déclaré Rafael Schvartzman, Vice-Président régional de l’IATA pour l’Europe”.

Pour bien comprendre : il  y a une critique à peine voilée contre Elisabeth Borne ( on se souviendra de la mauvaise appréciation, c’est le moins qu’on puisse dire, de la FNAM sur ces Assises qui ont duré un an…. revoir mon article à ce propos).

Suite de l’extrait : “Actuellement, l’aviation contribue pour environ 100 milliards d’euros au PIB et elle procure 1,1 million d’emplois en France. En optimisant la compétitivité du secteur aérien, on pourrait voir ces chiffres augmenter à près de 160 milliards d’euros et 1,6 million d’emplois d’ici 2037. Les trois principales recommandations du rapport pour la France sont :

1.Réformer la réglementation économique, par exemple en renforçant le régulateur économique indépendant, afin que les redevances soient proportionnées aux coûts et efficientes.

2.Instaurer une stratégie française de gestion du trafic aérien pour optimiser sa capacité et son efficience

.3.Adopter les principes de réglementation intelligente, par exemple en favorisant la compensation plutôt que la taxation pour contrer les émissions de CO2 de l’aviation”.

Y’a du boulot ! EV

consulter le site Flight tracker, toujours impressionnant (vols mondiaux en direct)

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La guerre des hubs. A regarder à tout prix !

cliquez pour la vidéo d'Arte

Simple, instructif, bien fait (le Dessous des Cartes, confiance…) récent, ce film qui raconte à la fois l’évolution du transport aérien mondial et la bataille entre les grands aéroports mondiaux. On voit bien sûr la place de Paris  et j’aurai  appris (j’avais pas suivi ça on en a peu parlé) que Londres Heatrow, (à ce jour 1er européen) va (enfin) construire une troisième piste (voir aussi ici) . Une info aussi dans le film : l’évolution incroyable de nombre de passagers aériens depuis 1970 (et à venir). Tout ça grâce à la libéralisation initiée par les USA (à laquelle Air France et ses syndicats  et la France s’étaient, par confort opposés, en vain, heureusement).  Et, s’agissant de hub, je me souviens que l’ancien PDG d’Air France (1997/2008), J-C Spinetta, un homme de gauche, ne croyait pas aux hubs. Résultat :10 ans de retard pour créer celui d’Air France à CDG (un coucou au passage, à Chantal Romand, qui fut la première directrice de ce hub). Et Spinetta ne croyait pas non plus aux compagnies low coast… Et, en 2018, on lui a demandé de rendre un rapport sur… la SNCF  ! Ah le génie français!!

Mais regardez, regardez !! EV



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